Πέμπτη, 8 Ιουνίου 2017

Παγιδευμένοι στις μπάρες των διοδίων



της Άννας Σεμερτζίδου – Μπαλούμη*

Με αισθήματα απέχθειας και φρίκης θα μπορούσαμε να πούμε, μάθαμε πως στις 29 Μαΐου 2017 υπογράφηκε Κοινή Υπουργική Απόφαση (ΦΕΚ 1867/29/5/2017) από τους υπουργούς Ε. Τσακαλώτο και Χ. Σπίρτζη, σύμφωνα με την οποία επιτρέπεται η κατασκευή 10 σταθμών διοδίων επιπλέον των ήδη 8 υπαρχόντων στον κύριο άξονα του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού, και η ανάπτυξη μέχρι 20 σταθμών διοδίων στους πλευρικούς. Δηλαδή  κάθε 47 περίπου χιλιόμετρα, αν υπολογίσουμε πως ο κύριος αυτοκινητόδρομος έχει μήκος 670 χιλιόμετρα, οι ταξιδιώτες και οι μεταφορείς θα αναγκάζονται να σταματούν και να πληρώνουν αντίτιμο διέλευσης αναγκαστικά και δια ροπάλου.

Η απόφαση προσθέτει ακόμη ένα άχθος στα αμέτρητα που μας επιβλήθηκαν ως προαπαιτούμενα των μνημονίων και μας στερεί απάνθρωπα και αυταρχικά το δικαίωμα στην ελευθερία της μετακίνησης. Αυθόρμητα επανέρχεται στην ιστορική μας μνήμη ο ληστρικός κόσμος του Σίνη του Πιτυοκάμπτη, του Σκίρωνα και του Προκρούστη, που βασάνιζαν τους διαβάτες και τους θανάτωναν αφού πρώτα τους λήστευαν. Κάπως έτσι αντιλαμβανόμαστε τη νέα εφιαλτική κατάσταση που θα δημιουργηθεί στο άμεσο μέλλον. Η τραγική ειρωνεία είναι πως οι σταθμοί των διοδίων που θα πλημμυρίσουν την Εγνατία θα φτιαχτούν με κόστος εκατομμυρίων από τα έσοδα της εταιρείας «Εγνατία Οδός Α.Ε.», η οποία χρηματοδοτείται από κονδύλια του Ελληνικού Δημοσίου, της Ευρωπαϊκής Ένωσης και του β’ και γ’ Κοινοτικού Πλαισίου Στήριξης.

Ασφαλές συμπέρασμα είναι πως η κίνηση στον εθνικό μας αυτοκινητόδρομο θα μειωθεί σημαντικά, λόγω της εκτόξευσης του κόστους μετακίνησης αλλά και λόγω της ψυχολογικής αποστροφής να ταξιδεύουμε σε δρόμο σπαρμένο κάγκελα, που  μας καταδυναστεύει και μας ληστεύει. Κανείς δε δείχνει να νοιάζεται για την οικονομική αδυναμία της πλειοψηφίας του λαού να ανταποκριθεί στις αυξημένες απαιτήσεις, τη στιγμή που δεν τα καταφέρνει με τις τωρινές.

Η ΚΥΑ των Τσακαλώτου - Σπίρτζη του 2017 έρχεται να δώσει προίκα την αύξηση του αριθμού των σταθμών διοδίων στους επίδοξους αγοραστές της «Εγνατία Οδός Α.Ε.». Προηγήθηκε η απόφαση  της μεταβίβασής της στο ΤΑΙΠΕΔ, η οποία πάρθηκε στις 10 Αυγούστου του 2012 (ΦΕΚ 2316 Β) από την διϋπουργική επιτροπή αποκρατικοποιήσεων. Σύμφωνα με την απόφαση παραχωρείται η «Εγνατία Οδός Α.Ε.» σε ιδιώτες για τη λειτουργία, τη συντήρηση και την εκμετάλλευση του δρόμου. Παράλληλα παραχωρούνται οι παρόδιες εκτάσεις, μεγάλης εμπορικής αξίας, οι σταθμοί εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών, το δίκτυο οπτικών ινών που αναπτύχθηκε κατά μήκος της οδού και άλλες καινοτομίες της εταιρείας, καθώς και οι 9 κάθετοι άξονες που τη συνδέουν με τις χώρες Αλβανία, Σκόπια, Βουλγαρία και κατ’ επέκταση με την Ευρώπη. Η Εγνατία συνδέεται και με τα αεροδρόμια Ιωαννίνων, Καστοριάς, Θεσσαλονίκης, Καβάλας και Αλεξανδρούπολης. Ξεκινά από το λιμάνι της Ηγουμενίτσας συνδέοντάς μας με την Ιταλία και τελειώνει στους Κήπους του Εβρου, στα σύνορα με την Τουρκία. Συναντά στο διάβα της 30 τουριστικές περιοχές και 330 κοινότητες, για τις οποίες ο κίνδυνος να πέσουν σε παρακμή και να απομονωθούν, λόγω μείωσης των επισκεπτών ή μη συντήρησης των οδών, είναι ορατός. Το μήκος του κεντρικού οδικού άξονα είναι 670 χλμ. Τα δε αρχαιολογικά ευρήματα από τις ανασκαφές είναι πάμπολλα, γιατί ο δρόμος υπήρχε από την αρχαιότητα.

 Ο δρόμος, σήμερα, από τους 8 σταθμούς διοδίων έχει έσοδα περίπου 67 εκατ. ευρώ ετησίως, καθώς η τιμή χρέωσης ανά χιλιόμετρο είναι 0,03 λεπτά. Αν αυτή αυξηθεί –όπως γίνεται συνήθως με τις ιδιωτικοποιήσεις- στα 0,05 ανά χλμ., κάτι το οποίο μπορεί να εγκριθεί με απλή υπουργική απόφαση σύμφωνα με τον εφαρμοστικό νόμο 3986/2011, και συνυπολογίσουμε και την αύξηση του αριθμού των διοδίων, τα έσοδα θα είναι πάνω από 170 εκατ. ευρώ το χρόνο, όταν το κόστος συντήρησης δεν ξεπερνά τα 40-50 εκατ. ευρώ το χρόνο.

Το συνολικό κόστος της ολοκλήρωσης του οδικού δικτύου των 800 χιλιομέτρων μαζί με τους κάθετους άξονες,  ανήλθε στα 6,5 δις ευρώ. Σύμφωνα με τον ισολογισμό του 2016, το μετοχικό κεφάλαιο της εταιρείας υπολογίζεται στα 6,9 δις, υπάρχουν ταμειακά διαθέσιμα 116,1 εκατ. ευρώ, είχε κύκλο εργασιών 55,8 εκατ., κατέγραψε ζημιές προ φόρων 67,1 εκατ. και ο δανεισμός ήταν στα 121 εκατ. ευρώ.

 Τα δάνεια αυτά, σύμφωνα με τον εφαρμοστικό ν. 3986/2011, όταν θα έρθει η ώρα της παραχώρησης θα βαρύνουν το Ελληνικό Δημόσιο. Επιπλέον, το ελληνικό κράτος θα επωμιστεί και τις υψηλές αποζημιώσεις από τη λύση των υφιστάμενων συμβάσεων που αφορούν τη λειτουργία και ελαφρά συντήρηση της Εγνατίας, τις συμβάσεις παροχής υπηρεσιών για τη λειτουργία των σταθμών διοδίων, των σταθμών Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών και άλλες υπηρεσίες. Οι εργαζόμενοι της εταιρείας θεωρούν πως σε ορίζοντα τριακονταετίας τα έσοδα για το δημόσιο μπορούν να φτάσουν τα 1,5 δις ευρώ. Αν αποδοθούν πίσω στις τοπικές κοινωνίες που χρηματοδοτούν τα διόδια, ο τόπος θα γνωρίσει πραγματική ανάπτυξη. Αντί αυτού, μια εταιρεία υψίστης σημασίας από εθνική, οικονομική, κοινωνική πλευρά, παραχωρείται σε ιδιώτες έναντι του εξευτελιστικού τιμήματος των 100 εκατ. ευρώ για τουλάχιστον 40 έτη.

Όσο για την τύχη της «Εγνατία Οδός Α.Ε.», το ΤΑΙΠΕΔ σχεδιάζει να της δώσει το ρόλο του επόπτη του παραχωρησιούχου. Ο τωρινός διορισμένος από την κυβέρνηση πρόεδρος της εταιρείας Απόστολος Αντωνούδης δηλώνει πως δεν θα πωληθούν οι μετοχές της εταιρείας, θα παραχωρηθεί μόνο η συντήρηση και εκμετάλλευση του δρόμου. Αλλά τότε ποια θα είναι η αξία των μετοχών της χωρίς τα έσοδα από τα διόδια;

Η εταιρεία «Εγνατία Οδός Α.Ε.» ιδρύθηκε το έτος 1995, σύμφωνα με το Ν. 2229/1994, όταν συστάθηκε το  πρώτο Διοικητικό της Συμβούλιο και μεταβιβάστηκε σε αυτήν η ευθύνη του οδικού δικτύου από το ΥΠΕΧΩΔΕ. Τον Φεβρουάριο του 1997 η εταιρεία προσέλαβε εξωτερικούς συνεργάτες και υπέγραψε συμβόλαιο με την πολυεθνική των υποδομών Halliburton Brown&Root (τη σημερινή K.B.R ), την οποία προσέλαβε ως Σύμβουλο Διαχείρισης. Απασχολεί  300 εργαζομένους.

Όπως είναι φυσικό, οι επίδοξοι άρπαγες αυτού του ‘’φιλέτου’’ είναι  πάνω από 20. Από τους ξένους ξεχωρίζουν η Vinci, η  Hochtief , διάφορα funds από Ευρώπη, Αμερική και Αυστραλία. Από τους εγχώριους κατασκευαστικούς ομίλους συμμετέχουν πολλοί. Ο Ακτωρ, ο J&P Αβαξ, η ΤΕΡΝΑ, η ΜΕΤΚΑ , η Intrakat, το Αρχιρόδον. Στην πορεία θα προστεθούν και άλλοι και, όπως φαίνεται, θα σχηματίσουν κοινοπραξίες.

Και μια που χάνουμε -αν δεν αντιδράσουμε όλοι μαζί- και την  Εγνατία Οδό, ας μιλήσουμε λίγο για την ιστορία της. Ως λαός μάθαμε να απαξιώνουμε κάθε τι ελληνικό, να μη νιώθουμε περηφάνια γι’ αυτό που διαθέτουμε, να μη γνωρίζουμε ούτε την ιστορία του, και, όταν έρχονται οι «βάρβαροι», να κλαίμε και να θρηνούμε.

Η Εγνατία Οδός φτιάχτηκε από τους Ρωμαίους μεταξύ των ετών 146-120 π.Χ., πάνω στα χνάρια  αρχαιότερου δρόμου. Το όνομά της δόθηκε προς τιμή του Ανθύπατου Gneus Egnatius που την κατασκεύασε. Κατ’ άλλους το όνομα το πήρε από την Ιταλική πόλη Egnazia, Γναθία στα ελληνικά. Η Εγνατία αποτελούσε υπερπόντια προέκταση της via Τραϊόνα, η οποία ξεκινούσε από τη Ρώμη για να καταλήξει στο λιμάνι της Γναθίας (Egnazia ), στην Απουλία της Νότιας Ιταλίας. Από εκεί οι ταξιδιώτες περνούσαν με πλοία στο λιμάνι του σημερινού Δυρραχίου της Αλβανίας, στη θέση του οποίου στα αρχαία χρόνια βρισκόταν η πόλη Επίδαμνος, αποικία Κορινθίων και Κερκυραίων. Από την Επίδαμνο συνεχιζόταν ο δρόμος με το όνομα via Εγνατία και διέσχιζε όλη τη Βόρεια Ελλάδα. Ήταν πολύ σημαντική οδός για τους Ρωμαίους. Γινόταν η μεταφορά στρατευμάτων, εμπορευμάτων και ταξιδιωτών. Κατεβαίνοντας, περνούσε από  Οχρίδα - Ηράκλεια – Πέλλα – Θεσσαλονίκη - Αμφίπολη - Φίλιπποι, Τόπειρο Ξάνθης – Μαξιμιανούπολη (η Βυζαντινή Μοσυνούπολις, δυτικά της Κομοτηνής) - Τραϊανούπολη (κοντά στη σημερινή Αλεξανδρούπολη). Αργότερα ο άξονας της Εγνατίας συνεχίστηκε ως την Κωνσταντινούπολη.
Ηταν ένας πολύ προσεγμένος δρόμος που αντανακλούσε την αξία που του έδιναν οι Ρωμαίοι. Δημιούργησε οικισμούς παράπλευρα του δρόμου, πανδοχεία, καταστήματα,  ανάπτυξη και πλούτο.

Οι δρόμοι, λοιπόν, φτιάχνονται για τη διάχυση μιας δίκαιης και ισόρροπης ανάπτυξης σε όλες τις περιοχές μιας χώρας. Για την σύνδεση ακόμη και της πιο απομακρυσμένης περιοχής με τον κεντρικό εθνικό κορμό. Οι ιδιώτες που θα έχουν το πρόσταγμα, πόσο θα ενδιαφερθούν για τη συντήρηση και κατασκευή δρόμων από τους οποίους δε θα έχουν κέρδος; Δε θα συντηρούν μόνο εκείνους όπου υπάρχουν σταθμοί διοδίων;

Αν πωληθεί και ο τόσο κερδοφόρος και τέτοιας  ιστορικής και εθνικής αξίας για την κοινωνική και οικονομική στήριξη  της Β. Ελλάδος δρόμος μαζί με τα λιμάνια, τα αεροδρόμια, τις χρυσοφόρες εκτάσεις, θα πρέπει να θεωρήσουμε πως πωλήθηκε όλη η Βόρεια Ελλάδα. Αν προσθέσουμε και το γεγονός της διέλευσης του αγωγού TAP, θα λέγαμε πως τα μνημόνια υπογράφτηκαν, κυρίως, για να διαλυθεί όλη η συγκρότηση και η συνοχή της περιοχής.
Να περιμένουμε τα χειρότερα; Μέχρι και αλλαγή συνόρων, ίσως;

*Η Άννα Σεμερτζίδου – Μπαλούμη είναι μέλος του συντονιστ. του ΕΠΑΜ Τ.Ο. Θεσσαλονίκης.